「人汽」东风本田能跳出日系BEV不利的漩涡吗？

作者：高浩

在中美两个全球最大的汽车市场，电动化几无建树已是日系车公认的病灶。事实上，丰田、本田都曾满怀期望，开发出特别的产品谱系，但并未帮助其有所建树。

第一波电动冲击失败后，日系们还能否东山再起？特别是在中国，以日系为代表的的跨国品牌在面临着前所未有的不利局势，BEV不利，似乎已经成为一个魔咒。未来还会有日系车的一席之地吗？

声量和盈利优势依旧

2023年，日系车在中国销售总量379万辆，同比下降9.9%，份额跌至三年内最低的17%。

但与之形成鲜明对比，同样是去年，丰田全球创下产销量新高，1123万辆新车使其销量断层第一，同时还能保持7.2%的高速增长；本田、日产、马自达皆在全球正增长，哪怕是增幅最低、早已退出中国市场的铃木，也都有着3.5%的增长比。

电动化转型不畅被公认为中国失利的罪魁祸首。这在两个阶段都有着明显表现。

首先是现阶段的电动产品不敌同级中国电动车，成本、产品力都不占优，进而降低用户对于品牌未来和发展的预期。

其次是中国品牌电动产品对于日系燃油车的错位竞争，根基产品的更新速度本就缓慢，刚需性用车需求被更新、更便宜的自主车夺走，最终导致市场和品牌受损。

现阶段，日系并不是没有翻盘希望，只是要在产品结构上进行取舍和思路调整。燃油的基本盘（A0、A级）被自主侵蚀最猛烈是不争的事实，哪怕是卡罗拉、轩逸也不能免俗下跌，对于燃油市场，靠中高端产品盈利比售卖这些入门车型难度低上不少。

日系也确实进行着由量到质的尝试，将更多精力花在建设品牌。东风本田TYPE R首度官方引入，东风日产将中大型SUV探陆预售价放低到不到24万起，一汽丰田持续导入新皇冠和普拉多……这些中高端、小众个性车型带来的差异化，在声量和盈利的优势仍旧明显。

稳定燃油基盘后，电动化才得以循序渐进、按部就班铺开，虽然“两田”过去两年第一波电动化建树不大，但迈出第一步后，补齐板凳深度、速度都会有所提升。

一年两代，e:NS步入正轨

事实上，日系品牌里电动化转型最彻底的当属本田，在过去一年里其纯电动进化也明显加速。东风本田e:NS品牌将在今年上市e:NS2和e:N SUV序两款产品，前者在e:NS1的基础上挖掘了深度，电动“猎装轿跑”的新品类是电动市场上具备新鲜感的产品。

新一代（第三弹）e:N SUV序则是基于e:N Architecture W纯电平台打造，保证了研发阶段就在驾驶、续航、智能水平上具备优势。明年后，同样基于该平台的e:N GT Concept也将上市。

以e:N SUV序为开端，AI智能技术的加持下，本田e:N品牌主张的“动”、“智”、“美”核心价值将得到完整诠释。从两年一代产品，到一年两代产品，东风本田e:NS品牌的电动化转型节奏在预期中逐渐提速。

如果说e:NS正在“大破”本田曾经赖以成名的经验惯性，灵悉L便是东风本田作为根植本土的中国企业，根据时势“大立”的神来之笔。

灵悉补强，东风本田进化完全体

本土化品牌灵悉，首款车灵悉L也会在今年上市。灵悉L是东风本田作为根植本土的中国企业，推出的更具中国特色的车型，内外饰设计上，90后为主的研发团队营造出了与e:NS品牌截然不同的风格。电动化层面，“灵悉智能电动平台”保证了灵悉对安全、续航、智能等核心诉求的满足。

更重要的是，灵悉的快速落地，是东风本田对于传统合资模式的勇敢挑战，善用中国本土力量，也正是所有合资企业降本增效、重构价值的核心打法。

今年1月，东风本田首个纯电智能工厂进入收尾阶段，今年投产的初期产能为12万辆，新的工厂将支撑东风本田的差异化电动转型路线。

预计到明年，东风本田的电动化产品比例将过半，2027年不再投放燃油新车。与强电智混、e:NS、灵悉品牌一同焕新升级的，是整个东风本田的运营体系。

去年发布的“本家”用户品牌延伸启动了服务的深度迭代，东风本田从传统的制造型企业，正式转型为价值创造型企业。

东风本田表示，2024重启“电动时刻”，凭借全方位的体系提升，以全新的面貌在电动时代找回曾经领航者的态度，并为本田在全球的转型探路。

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