为了比海豚续航长、价格低，五菱缤果PLUS最多只能坐4人

10万元左右买不到什么品质不错，实用性高的纯电动车？比亚迪海豚无疑要第一个跳出来反对这个说法。新上市的比亚迪海豚荣耀版车型直接把价格打入10万元内，同时还升级了底盘悬架。不过还不到半个月的时间，五菱缤果PLUS便正式上市。后者不仅在空间上高度贴近比亚迪海豚，还在续航、性能等方面有自己的优势。更重要的是，五菱缤果PLUS的顶配定价都没有超过10万元。

似乎两台“神车”之间的较量很快就能通过这些账面数据分出胜负？先别急，五菱缤果PLUS始终有自己的“阿喀琉斯之踵”，这便是新车依旧只能提供4个座位。不是都已经加大空间了吗，为什么五菱缤果PLUS还是不支持我们更为常见的5座设计呢？

确实加长了，但宽度还是不够？

之所以说“依旧”，是因为五菱缤果当初就是只能提供4个座位。不过彼时五菱缤果的车身长度尚没有超过4米，所以这点也没有被太多诟病。但五菱缤果PLUS的车长达到了4090mm，轴距也超过了2.6米，在小型车定位下，已经称得上大块头。相较之下，比亚迪海豚虽然还是要更大一点。但造成两者在满载乘员能力上差距的因素，显然不在车身长度，而是在车身宽度上。

五菱缤果PLUS虽然更大了，但其车宽相比五菱缤果并没有升级多少。12mm的增长对车身两侧的宽度而言，基本可以忽略不计。而在这一数值上，比亚迪海豚达到了1770mm，比五菱缤果PLUS要宽50mm。此外比亚迪海豚后排中间地板基本纯平，而五菱缤果PLUS仍然保留了一定幅度的凸起。当然，其凸起的幅度并不算高，想要容纳部分成年人的一只脚，也并不困难。

但对于纯电动车而言，打造纯平地板本就属于结构优势。其次，纵向的努力，并不能够抹除横向空间的局限性。而对于决定性的后排中间乘员而言，纵向空间能够决定坐得舒不舒服，但横向空间决定了是否坐得下。对于五菱缤果PLUS而言，核心问题显然是后者。

这种设计上的局限性，其实也凸显了，五菱缤果PLUS在技术上确实是一脉相承于五菱缤果。仅从空间上考虑，两者的关系，更类似于燃油车时代就很常见的加长轴距的做法。那么，在延续五菱缤果技术特点的情况下，五菱缤果PLUS就完全没办法再加宽一点，以容纳5名乘员吗？答案确实是否定的，因为压力还来自承载重量。

车大了，电池也重了，要续航还是要5座？

虽然五菱缤果PLUS在尺寸上加大了不少，但其承载能力，并没有得到本质提升。其最大满载质量与整备质量（空载）的差额，在325-330kg左右。而五菱缤果的承载能力，约为300-340kg左右。当然，五菱缤果PLUS搭载的动力电池容量更大，车身尺寸本身也更大。所以整套机械结构的承载能力，还是有所提升的。只是这种提升，显然也没有将满载5名乘员，纳入范围内。毕竟，如果是5名成年男性，其总质量将很轻松地突破300kg大关，更别说还有携带行李的需求。

按说，依旧采用后扭力梁式悬架的五菱缤果PLUS，虽然在舒适性上能够挖掘的部分并不多。但如果只是单纯考虑底盘悬架的承载潜力，理论上应该还是相当有保障的。但想要提升一台车的综合承载能力，光靠底盘悬架部分，显然是不够的。因为这只讨论了是否扛得动一个问题。除此之外，至少还得考虑，是否跑得动，以及是否刹得住，这两个核心问题。

首先，是否跑得动，应该不算是问题。因为五菱缤果PLUS的驱动电机功率，已经被升至75kW，最大扭矩180N·m。虽说不是什么性能小钢炮，但足够应付城市代步工况是肯定的。官方也给出了0-50km/h加速3.7秒的成绩。横向对比比亚迪海豚，后者的中低配车型，电机最大功率也不过70kW水平。所以，从同级别车型的一般操作来看，在性能方面，五菱缤果PLUS不存在拉不动五个成年人以及行李的问题。

但刹车系统部分，五菱缤果PLUS显然没有太大升级动力。从结构上来说，新车前后轮都采用普通盘式刹车，虽说没有五菱缤果低配车型那样的，配置后轮鼓刹车的操作。但考虑到车身整体质量变大，这一做法也只能说是中规中矩。更关键的是，在轮胎规格方面，五菱缤果PLUS与五菱缤果完全一致，都是采用的185/60 R15的尺寸。且不说轮胎规格没有根据车型尺寸的变化进行升级，它同样也没有根据性能部分的变化而进行针对性匹配。也就是说，理论上，空间更大、性能更强的五菱缤果PLUS，其刹车性能反而可能相对更差。

当然，以上只是技术角度的推算，没有考虑具体的调校以及材料方面的调整潜力。但显然最终的数据结果，证明了五菱缤果PLUS并没有能够给出足够承载5名乘员的设计冗余。从根本上来说，五菱缤果PLUS的技术源头，还是要追溯到五菱缤果身上。所以前者在空间设计、底盘结构等方面，都有着诸多限制。如果要在这个平衡中做出妥协，最直接的办法，恐怕就是削减一部分电池容量，从而腾出承载5名乘员的负载空间。

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